Версія для друку Версія для друку

Трансєвропейська магістраль: чи реальна перспектива?

Всі українці на собі зараз відчувають економічну кризу, пов’язану із недолугою зовнішньою політикою попередніх урядів, що призвела до спаду виробництва через втрату ринків збуту на Сході. Вигідне географічне розташування України не використовується на благо економічного розвитку нашої держави. Розмови про «Шовковий шлях» без конкретних зовнішньо-політичних кроків уряду залишаються тільки проектами. І все ж, ми віримо, що до перспективних проектів із залученням великих інвестицій наш уряд дуже скоро повернеться обличчям.
Трансєвропейська швидкісна магістраль Лісабон-Київ-Волгоград-Пекін, про яку дуже гучно заявили в середині 90-х, про яку не забули, продовжують говорити і в 2013 році (газета «Срібна Земля Фест» №24 депутат ВР від Закарпаття Іван Бушко «Перший український автобан будуватимуть на Закарпатті») – вона й зараз на слуху, на телеекранах продовжують говорити з вуст колишнього міністра транспорту в уряді Ющенка Євгена Червоненка та депутатів від ОПЗЖ. Вони говорять, що «шовковий шлях» даватиме більше доходів, ніж газова труба. Чи реальна перспектива початку будівництва?

Історія вибору і проект траси
Трансєвропейська швидкісна магістраль Лісабон-Київ-Волгоград-Пекін, що мала входити на територію Закарпаття з Угорщини через с. Косино «Перший проект», далі на Іршавщині через села Горбок, Підгірне, далі біля гори Бужора через Кушницькі урочища Кривий, Кривулі, Цегляний завод і Керечанки та Вирполе Лисицькі. Так запроектували проходження траси в Закарпатській філії «Укравтодору» на початку 90-х р.
Рішення про проходження траси по території області затвердила обласна рада. Районні ради створили робочі комісії у складі районного землевпорядника, архітектора, голів колгоспів, директорів лісокомбінатів і сільрад, через територію яких мала проходити магістраль. Зразу після вибору і затвердження проходження траси надавався дозвіл на вирубку по всій довжині лісу коридором завширшки 70-100 м.
У районній пресі почалася рекламна кампанія про блага, які принесе в закарпатські села Трансєвропейська магістраль. Правда, про екологічні наслідки ніхто не писав. Коли я в розмові з членом робочої комісії, директором радгоспу «Кук» Прийма М. І. довідався про проходження траси на Кушницьких гатарах, то вирішив поговорити із знайомим головним інженером проекту – проектантами у Закарпатській філії «Укравтодору», які проектували і вибирали проходження цієї траси. Вони підтвердили проходження траси згідно з вибором робочих комісій через землі радгоспу «Кук» в с. Кушниця.
Автобан 49 років мав належати інвесторам, які його збудували б. А оскільки проїзд буде платним, то і гроші отримуватиме концесіонер. Щоб окупитися, автобан має пропускати 18 тисяч автомобілів на добу. Це не лише величезне забруднення атмосфери, але і огороджена з двох сторін 30-метрова асфальтобетонна стрічка, яка розріже наш край навпіл.
Ознайомившись із екологічними нормами, я визначив, що Трансєвропейська магістраль не лише знищить екологію, забере багато землі, але і принесе шум у верхню частину с. Кушниця, як в аеропорту. Про порушення норм при виборі траси я написав статтю в газету «Срібна Земля» – «Трасєвропейська магістраль – погляд знизу» 1990 р., а пізніше записав на обласному радіо разом із редактором В. Кривоцюком програму про екологічні помилки проходження Трансєвропейської магістралі через с. Кушницю. Після цього редакція направила всі виправки проектантам в закарпатську філію «Укравтодору». Після моїх виступів почали публікуватись критичні статті про екологічні проблеми з проходження Трансєвропейської магістралі через Закарпаття. Крім того, будучи як депутат в м. Києві на екологічному семінарі, я запитав у тодішнього міністра екології України Ю. Костенка, чи пройшла екологічну експертизу Трансєвропейська магістраль. Він тоді відповів, що не пройшла. Мало того, шум і протести виникли в Івано-Франківській області, де коридор проходження автобану рішенням обласної ради зробили заповідною територією. Тож проектантам та ініціаторам проекту – Кабміну і Держбуду України довелося більш ретельно і скрупульозно перепровірити проходження траси з врахуванням екологічних впливів на природне середовище та переконувати обласні ради у вигодах від проекту.

Затверджений проект
Тож через кілька років я дізнався, що проектанти змінили окремі місця маршруту, зокрема замість в’їзду на Україну в с. Косино вибрали вїзд через с. Дийда. Також оминули Кушницькі гатари, провівши цей 5 європейський коридор автобану на межі Іршавського і Свалявського районів. Як відзначав нардеп Іван Бушко: «Загальна протяжність автобану, який має назву М6, на ділянці Закарпаття становить 108 км, з них близько 40% мости і тунелі. Від прикордонного села Дийда М6 пройде паралельно між існуючими автошляхами у районі Доробратова, перетнеться з автодорогою Мукачево-Рогатин, далі в напрямку міст Міжгір’я і Воловця проляже через Сойми, перетне Карпати». Якщо говорити більш детально, в Іршавському районі приблизно траса автобану прокладена повз населені пункти Новоселиця – вище Загаття, Смологовиця на межі НПП «Зачарований край», початок с. Керецьки – тунель вище с. Лисичово з виїздом нижче с. Тюшка на Торунський перевал в Долинський район Івано-Франківської області. Це чітко видно на документі «Схема планування території Закарпатської області», затвердженої в травні 2013 р. на сесії обласної ради.
Відкоригований і погоджений проект транскордонного автобану більше 10 років з української сторони не втілюється. В той же час угорська сторона виконала свою частину автобану і підвела його до Вашарошнаменя, звідки вона двома гілками попрямує до Загоні та Лужанки. На жаль, через війну на Донбасі довелося відкласти реалізацію цього важливого для розвитку Закарпаття та всієї України інфраструктурного проекту. Міжнародний досвід показує, що по обидві сторони автобану активно будуються не лише бензозаправки, кемпінги, транспортні розв’язки. Навіть на відстані 20-40 км від нього активно розвивається інфраструктура. А це створить нові робочі місця і поступлення значних коштів до бюджетів новостворених місцевих громад.
Відчувши неповороткість українського уряду у використанні вигідних транспортних коридорів, Росія перевела свої транспортні потоки через Білорусію, через що український бюджет недоотримав значні кошти. Війна на Донбасі гальмує втілення транспортних коридорів через територію України. Тож всі бажають миру на Донбасі і завершення війни.

Василь Гецко,
архітектор.

Ваш отзыв

Ваш коментар